「上集」提到捷輝有最少三項路線發展計劃。我們對這三項計劃進行過研究，有多個數據及條件反映，如果獲得批准，捷輝的確可以持續經營，或至少有填補港鐵通車造成的損失而不用面對經營危機。
接辦 7號線 土瓜灣 (偉恆昌新邨) – 尖沙咀
這條路線原本由馬亞木家族經營，其客運證牌照是聯同彩虹站 – 彩雲邨 / 豐盛街的16, 16A, 16B 為同一組別。
原本路線來回程均行經過漆咸道北，受紅隧擠塞影響而行車時間超長，是客量嚴重低迷的主要原因。根據運輸署的數據，在2016年每日客量不足100人次；行經的區域，九巴的5C 及28 可大致覆蓋，理論上路線取消對乘客影響不大，亦看似沒有需要延續這條專線小巴路線的經營。
但是，由偉恆昌新邨 / 九龍城碼頭前往尖沙咀的交通選擇只有九巴的5C及 28。前者經馬頭圍道、機利士南路至紅磡站，再沿漆咸道南及梳士巴利道至尖沙咀碼頭；後者與7號線小巴相同地行經漆咸道北，轉入漆咸道南。返程更只得九巴5C一個選擇。
漆咸道北的擠塞絕對是死結，故此九巴28號線不用多提。至於九巴5C號線，往尖碼方向，鶴園街至蕪湖街一段馬頭圍道同樣是擠塞黑點，尤其是傍晚繁忙時間，短短半公里可耗時逾十分鐘；由尖碼出發，漆咸道南於傍晚的擠塞也不用多說，蕪湖街、馬頭圍道的交通情況也不算暢順。土瓜灣一帶居民要來往尖沙咀，都必須承受塞車之苦。
捷輝提出的「臨時接辦」及修改路線，正正避開擠塞問題。詳情如下圖。
根據試車記錄，單程行駛全程僅約20分鐘。雖然庇利街至佛光街一段紅磡道往尖沙咀在傍晚也有擠塞，但以與5C的共同點新世界中心為參考目的地，行車時間仍比5C估計最少8分鐘，正好為土瓜灣居民提供一個「唔駛塞車」來往尖沙咀的交通服務。
雖然此方案未有再進入金馬倫道、加拿芬道一帶，但為免擠塞問題影響班次，理論上還算是可取的。
據悉捷輝打算維持當時的原有收費 $7.2，雖然仍然會有人認為比九巴5C貴而欠缺吸引力，但若要「用錢買時間」，捷輝的方案該完全滿足要求。
承如「上集」提到捷輝以「過去多宗臨時接辦均有修改路線」為案例，向運輸署建議修改部份路線而「臨時接辦」。據知捷輝提出的其中一個案例是 九龍21K (大角咀至旺角東站) 在2009年的臨時接辦的營辦商修改路線，2012年未經招標交予九龍12, 12A, 12B 的營辦商中運以 12S號線行駛，主要路線由渡船街改為上海街。
既然有先例可援，而且仔細留意，修改的部份都是捷輝原有的經營範圍 (2A，6X)，即業內所謂的「食邑」，在道理上運輸署沒理由拒絕捷輝。不錯的，馬亞木家族也可以申請修改而續辦，運輸署的程序上也是可行的，也可以因此而拒絕捷輝。
不過，一直有業內消息流傳，捷輝有向馬僑生表示願意磋商合作於此路線，而且不一定是捷輝接辦，也可以是馬家以此方案續辦而捷輝參與其中，但馬僑生「只讀不回」。
馬僑生以至整個馬氏家族為何對這項該有作為的計劃反應冷淡，實在費解；加上運輸署於此計劃的行為，的確產生大量疑團。再者，捷輝於4月9日下午3時宣告停駛 (中午已發信通知運輸署)，運輸署當晚深夜就宣佈由馬氏家族有份參與經營的26號線營辦商「金匙」臨時接辦2及2A。相比兩宗事件的處理速度和結果，運輸署與馬亞木家族的關係實在耐人尋味。
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