巴士台之前報道過，德國國鐵為旗下德鐵區域運輸採購多達3 300架新巴士，當中95%會由德國嘅MAN提供。而隔個海嘅英國，近年政府多番撥款更新全國各地嘅公共巴士車隊，但英國巴士製造業工會就抱怨未能分到足夠大嘅訂單份額。
2026年1月27號，英國國會就英國巴士製造業嘅現況以及未來展開辯論，重點關注一個日益凸顯嘅矛盾：英國對零排放巴士需求激增，但英國國內產量下跌。
呢次辯論中，工黨蘇格蘭福爾柯克（Falkirk）選區議員Euan Stainbank指出，2025年英國註冊嘅零排放巴士數量比2024年註冊嘅增加咗694架，令人擔憂嘅係，同期英國本土生產嘅巴士數量反而按年減少咗167架。
呢啲數字描繪咗1個幅嚴峻情景：市場需求旺盛，勞動力亦準備就緒，但英國本土製造商面對外國競爭對手較量就節節敗退。
Euan Stainbank指出：「當我哋急需更多零排放巴士，當運營商同埋地方政府都採購緊更多巴士，而（英國）全國各地嘅工廠訂單就減少緊，我哋就知道問題已經存在，而且呢個問題並非始於今日。」
就業、技能、地方經濟
英國巴士製造商為當地社區以及供應鏈作出重要貢獻。總部位於巴利米納（Ballymena）嘅英國巴士生産商Wrightbus公司，員工人數已經由2019年宣布破産時唔夠50人發展到如今上返去2 000幾人，展現咗英國本土發展潛力。同時，另一間英國巴士生産商亞歷山大丹尼士公司直接僱用4 000幾名員工，而生産巴士相關更廣泛嘅供應鏈就喺英國各地支撐着超過13 000個就業職位。
呢啲就業職位唔單單係數量眾多，而且技術要求極高——生産巴士涉及工程、設計、精密金屬加工、電子技術、電動傳動系統、氫燃料系統等技術。工程師兼前講師、工黨蘇格蘭艾迪爾與蕭特（Airdrie and Shotts）選區議員Kenneth Stevenson強調：「呢啲專業知識極具價值…Alexander Dennis、Wrightbus、Mellor呢啲巴士廠商對於發展『技能經濟』至關重要，而呢種經濟能夠確保工業社區有長期就業。」
然而，即使英國擁有熟練技術嘅勞動力同埋成熟嘅供應鏈，英國國內巴士生產業仍然面臨壓力。英格蘭自由民主黨霍舍姆（Horsham）選區議員John Milne指出：「英國只有17%嘅新巴士係本土製造，其餘83%嚟自國外。因此，政府為推廣電動巴士而提供嘅撥款、補貼、扶持計劃往往送咗畀（英國以外嘅）外國公司，（英國）納稅人嘅錢實際上補貼咗（英國以外嘅）外國製造業。」
Euan Stainbank補充：「英國納稅人嘅錢流向國外，補貼其他國家嘅製造業。我講緊嘅係幾十億英鎊，所以必須認真對待呢個問題。」
鑑於英國巴士生産商完全有能力履行喺國外簽訂嘅合同，呢個問題凸顯咗英國工業未被充分利用，議員亦指出採購流程存在缺陷。具體嚟講，呢次辯論中議員強調，採購新巴士嗰陣，當局需要更加重視「社會價值」，而呢項比重歷來只係佔5%。目前，各市政府已經同意將呢一項提高到10%，關於提高到30%這一更具意義指標嘅建議就仲討論緊——増加「社會價值」比重旨在鼓勵考慮簽訂採購合約嘅時候優先睇重英國國內就業、技能、當地經濟效益。
國家安全、可持續發展
除咗有必要支持英國經濟之外，呢場辯論亦凸顯英國國家安全問題。早前有過報導話中国製造嘅巴士上發現咗一啲古怪嘅電子開關，引發公眾擔憂外國實體可能遠端控制英國國內行緊嘅巴士。
對於呢樣嘢，英國交通部政務次官Simon Lightwood淡化咗呢種佢認為係「危言聳聽」嘅講法，並且強調「遠端更新以及軟體控制係現代車輛嘅標準配置」。佢表明英國政府重視網絡安全，並且遵守聯合國相關規定，以保障乘客安全以及營運完好。
英國生産巴士嘅環境效益亦不容忽視。工黨蘇格蘭佩斯利和北聯福郡（Paisley and Renfrewshire North）選區議員Alison Taylor強調：「（英國）國內生產將減少由中國或者歐洲進口巴士所帶嚟嘅碳排放，同時支持當地經濟…由遙遠嘅中国運輸大型貨物顯然會對環境造成不利影響。英國應該成為自主生產電動巴士嘅核心力量，推動綠色轉型，遏止氣候變遷。喺我所在嘅選區（涵蓋格拉斯哥部分地區），改善空氣質素無疑對健康大有裨益。推動變革並非偶然，佢需要策略、計劃、辛勤努力、投資。」
議員有以上嘅擔憂凸顯咗關於生産巴士嘅爭論並唔係僅僅關乎經濟。即使政府官員告誡公眾唔好「危言聳聽」，但一眾議員同樣明確指出，採購決策會產生更廣泛影響，波及國家韌性、環境衝擊以及公眾對關鍵交通基礎設施嘅信任。由英國以外嘅海外大量進口巴士到英國亦引發咗關於供應鏈依賴、碳排放以及英國向零排放交通轉型能否長期持續嘅合理質疑。
政府行動
值得注意嘅係美國已經推動緊「使用聯邦資金要『購買美國貨』」，以確保公共資源可以用返去支持國內製造業。但係Simon Lightwood承認英國受制於國際貿易義務以及補貼管制規則，未能強制要求英國政府資助嘅採購必須嚟自國內供應商。
Simon Lightwood表示：「即使由於《補貼管制法》同埋我哋嘅國際貿易承諾，我無法強制要求購買英國製造嘅巴士，但我哋可以採取更多措施嚟幫助英國供應商提升競爭力。」
因為上述政策所限，英國採購並無嚴格遵循「只限國內供應商」原則，而係採用「社會價值」比重考慮，鼓勵政府部門考慮英國本地就業、培訓、學徒機會以至更廣泛嘅經濟效益等因素。歷史上，呢項比重一直較低，因此Euan Stainbank等議員認為，提高「社會價值」比重去到30%會是一項意義重大嘅干預措施，能夠改變結果，有利於英國製造商。
正正係呢啲限制條件之下，呢場辯論嘅利害關係就變得清晰：各黨派都認識到，英國巴士製造業正處於關鍵時刻。隨着全球對零排放巴士需求不斷增長，英國有機會喺呢個領域引領世界。不過，除非英國政府政策同英國產業能力相符，否則英國就會面臨風險：將生産巴士領域拱手讓畀外國製造商。
Simon Lightwood斷言：「辯論展現咗議會嘅最佳風采：各黨派團結一致，捍衛英國工業、英國工人、英國人嘅創造力。最後，我想傳達嘅訊息係：『本屆政府堅定致力喺確保英國巴士製造業嘅長期成功。我哋深知客運產業對社區有幾重要，由福爾柯克（Falkirk）到巴利米納（Ballymena），乃至更遠嘅地方，我哋都了解呢一點；我哋亦知道，英國製造商睇到自己嘅巴士喺道路上行駛嗰陣，心中充滿自豪。只要得到適當支持，英國就能夠喺未來幾十年繼續保持客運製造業嘅領先地位。」
短評
位處遠東嘅香港，主權轉移之前就曾經因為香港有得直飛倫敦而被戲謔「全球最長國內航線」，1984年《中英關於香港問題的聯合聲明》之前多年嚟都有限制香港專營巴士公司要向英國或其他英聯邦國家購買巴士。
當時英國嘅巴士廠商未有以「我嚟自宗主國」就強加佢哋用開嘅一套落香港，反而專門為香港嘅環境設計巴士，並且又曾以「全散裝料」（Complete Knock Down，CKD）運送散件到香港先至裝嵌，既造就出香港專營巴士呢種廣泛、高效、可靠嘅公共道路交通工具系統，亦為香港培養出大批汽車工業人才。
縱使21世紀已經過咗四分之一，英國巴士仍然以最切合日常運作所需而一直佔着香港專營巴士最主要貨源嘅席位。面對英國巴士呢個香港人嘅「人生真正朋友」竟然喺英國本土慢慢衰落，都難免有所唏噓。
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