香港所有專營公共巴士一齊申請加價 最高加價組別加幅達5成

現時香港有5間專營巴士營辦商（專營商）營運緊合共6個巴士專營權：

• 龍運巴士有限公司(「龍運」)
• 九龍巴士(一九三三)有限公司(「九巴」)
• 新大嶼山巴士(一九七三)有限公司(「嶼巴」)
• 新世界第一巴士服務有限公司(「新巴」)
• 城巴有限公司(「城巴」)
  • 城巴有限公司(香港島及過海巴士網絡專營權) (「城巴(專營權一)」)
  • 城巴有限公司(機場及北大嶼山巴士網絡專營權) (「城巴(專營權二)」)

（按：行政長官會同行政會議喺2022年7月決定，合併新巴專營權以及城巴(專營權一)，由2023年7月1號開始整合為一1個新嘅10年專營權，稱為城巴有限公司(市區及新界巴士網絡專營權) (「城巴(合併專營權)」)。 ）

當局考慮緊上述6個巴士專營權之前提交咗嘅加價申請 ，專營巴士營辦商嘅代表會喺2023年3月17號立法會交通事務委員會會議向委員簡介佢哋嘅加價申請。

處理票價調整申請嘅機制

根據《香港法例》第230章《公共巴士服務條例》第13(1)條，專營巴士服務營辦商應該按照由行政長官會同行政會議釐定嘅車費等級表收費。根據現時經行政長官會同行政會議同意嘅專營巴士票價調整安排，當局評估巴士加價申請時應該考慮以下因素：

• 自上次調整票價以嚟嘅營運成本以及收益嘅變動
• 未來成本、收益以及回報嘅預測
• 巴士公司需要得到嘅合理回報率
  • 巴士行業依家無最低保證回報率水平——當考慮巴士行業合理回報率嗰陣，當局會用固定資產平均淨值回報率嚟衡量，並且參照巴士行業嘅加權平均資本成本——目前嘅加權平均資本成本係按年8.7%。
• 市民嘅接受程度以及負擔能力
  • 當局會參考家庭每月入息中位數以及綜合消費物價指數嘅變動。
• 服務「質」以及「量」
• 「可依據嘅票價調整幅度」方程式嘅運算結果：
  • 可依據嘅票價調整幅度 = 0.5 × 運輸業名義工資指數變動 + 0.5 × 綜合消費物價指數變動 − 0.5 × 生產力增幅
    • 「0.5 × 生產力」增幅統稱為「生產力部分」，目前係按年+0.3%。
  • 「可依據嘅票價調整幅度」方程式嘅運算結果並唔會直接決定票價調整嘅幅度，當局應當並且會全盤考慮所有因素。

當局嘅一貫政策係公共交通服務應該由私營機構按照商業原則經營，以提高效率同埋成本效益。當評估專營商嘅財務表現時，當局會考慮點樣喺以下兩者之間取得平衡

• 畀專營商維持財務可持續性以便有能力提供安全以及優質嘅專營巴士服務
• 顧及公眾嘅接受程度同埋負擔能力以及對乘客嘅影響

當局向行政長官會同行政會議提交建議以作決定之前會參考上述相關因素，並且考慮立法會交通事務委員會以及交通諮詢委員會(「交諮會」)委員嘅意見。

當局會審慎檢視加價申請，如果認為專營商申請嘅加幅過高，當局會建議調低加價幅度甚或拒絕申請。

當局已經修訂法例，自2019年2月17號開始豁免專營巴士使用政府隧道以及管制區嘅收費，專營商所慳到嘅隧道費會存入每間專營商設立嘅專用帳目——「專營巴士豁免隧道費基金』(「隧道費基金」)。當專營商申請加價而行政長官會同行政會議認為有足夠理據上調票價時，可以利用隧道費基金減低加幅。

專營巴士行業嘅經營環境

喺2020、2021、2022年，香港嘅專營巴士平均每日乘客人次分別大約係300萬、350萬、310萬，普遍低2010~2019年大約380萬~400萬嘅平均每日乘客人次。

乘客人次下跌嘅主要原因係受到2019冠狀病毒病（坊間有稱呼作「武漢肺炎」）嘅疫情影響，以及同其他交通工具嘅競爭越加劇烈。面對工資同埋燃料成本上升，導致大部分專營權喺過去幾年都錄得虧損：

專營權	財政年度	稅後盈利或虧損
龍運	2020	−330萬元
	2021	−3,680萬元
九巴	2020	2億1,150萬元
	2021	1億600萬元
嶼巴	2020-21	−220萬元
	2021-22	−1,830萬元
新巴	2019-20	−4,970萬元
	2020-21	−3,690萬元
城巴(專營權一)	2019-20	−1億1,580萬元
	2020-21	−1億2,440萬元
城巴(專營權二)	2019-20	590萬元
	2020-21	−1億500萬元

鑑於公眾不斷提升對專營巴士服務嘅期望，各專營商一直響應當局嘅政策目標落實一系列措施，當中包括：

• 採用新技術升級設施同埋裝備，提高乘客出行體驗以及安全
• 更換更環保嘅巴士並且投資落充電或者其他配套設施
• 作為運輸業界嘅主要僱主群體，繼續通過改善員工——特別係大約13 000位巴士車長——薪酬待遇以及工作環境，以吸引同埋挽留人才。

加價申請

龍運

龍運喺2022年1月4號提交加價申請，申請加幅8.5%。龍運上次喺2011年5月15號加價，整體加權平均加幅為3.2%。

截至2022年12月底，龍運聘請咗723名員工，以264架巴士營運39條路線，2022年事故率係每百萬行車公里0.56宗，遠低於同期整體行業平均值每百萬行車公里2.46宗。

九巴

九巴喺2022年6月22號提交加價申請，申請加幅9.5%。九巴嘅獨營路線上次喺2021年4月4號加價，計及隧道費基金嘅紓緩作用後，整體實際加權平均加幅5.8%（未計算隧道費基金紓緩作用嘅加權平均票價加幅8.5%）；九巴聯同新巴或城巴(專營權一)聯營嘅過海路線，以整體加權平均加幅12%分兩階段加價，2021年4月4號實施首8.5%加幅，其後2022年1月2號實施另外3.2%加幅。

截至2022年12月底，九巴聘請咗12 114名員工，以3 901架巴士營運440條路線，2022年事故率係每百萬行車公里2.10宗，略低於同期整體行業平均值每百萬行車公里2.46宗。

嶼巴

嶼巴喺2022年9月2號提交加價申請，申請加幅9.8%。嶼巴上次喺2021年4月4號加價，整體加權平均加幅9.8%。

截至2022年12月底，嶼巴聘請咗350名員工，以132架巴士營運27條路線，2022年事故率係每百萬行車公里1.29宗，普遍低於同期整體行業平均值每百萬行車公里2.46宗。

新巴

新巴喺2022年9月16號提交申請，希望將所有路線票價劃一調高2蚊。新巴上次以整體加權平均加幅12%分兩階段加價，2021年4月4號實施首8.5%加幅，其後2022年1月2號實施另外3.2%加幅。

截至2022年12月底，新巴聘請咗1 896名員工，以640架巴士營運95條路線，2022年事故率係每百萬行車公里5.81宗，遠高於同期整體行業平均值每百萬行車公里2.46宗——當局認為部分歸因於主要營運範圍喺港島區，而區內交通較繁忙、行人同埋路邊活動較為頻繁。

城巴(專營權一)

城巴(專營權一)喺2022年9月16號提交申請，希望將所有路線票價劃一調高2蚊。城巴(專營權一)上次以整體加權平均加幅12%分兩階段加價，2021年4月4號實施首8.5%加幅，其後2022年1月2號實施另外3.2%加幅。

截至2022年12月底，城巴(專營權一)聘請咗2 096名員工，以710架巴士營運105條路線，2022年事故率係每百萬行車公里4.07宗，遠高於同期整體行業平均值每百萬行車公里2.46宗——當局認為部分歸因於主要營運範圍喺港島區，而區內交通較繁忙、行人同埋路邊活動較為頻繁。

城巴(專營權二)

城巴(專營權二)喺2022年9月16號提交申請，希望調高機場服務以外嘅日常同埋通宵服務路線（即「B」、「E」、「R」、「S」及「N」線）票價 23%， 以及調高機場服務路線（即「A」及「NA」線）票價 50%。

值得留意嘅係：

城巴(專營權二) 自1997年中開始營運
經歷超過1/4個世紀以嚟都從未有調整過車費

截至2022年12月底，城巴(專營權二)聘請咗613名員工，以180架巴士營運30條路線，2022年事故率係每百萬行車公里1.83宗，普遍低於同期整體行業平均值每百萬行車公里2.46宗。

本台意見

面對日益飊升嘅營運成本，專營巴士營辦商要維持應有嘅服務，加價就係無可避免，本台亦唔認為「開善堂」模式係合理營商方法。

不過，香港多間專營商嘅實際服務水準——拋開當局所謂嘅投訴數字——又可以令幾多乘客以至員工認為有適當咁運用過車費去維持呢？

香港巴士業嘅專營商「睇帳簿條數先過睇實際服務」已經多年嚟為人垢病，管理層面對自己嘅決策失誤引致公司損失嗰陣，動輒簡單粗暴咁用削減前線人員薪酬、收起必要路線嘅服務嚟「填氹」，兩者表面上都係「節流」，但現實係前者趕走肯為公司打江山嘅「兄弟姊妹」、後者趕走肯為公司「科水」嘅「同路人」，兩者都係將江山直接送畀對手…結果就只係畀人覺得「錢就想收，服務又唔見有」。

試問咁樣又點令人對車費水平心服口服呢？

或許有人會問：「天星同電車都猛咁加價啦！點解見到巴士公司加價先至咁大反應？」

就算唔講「香港情懷」呢啲人言人殊嘅嘢，人哋喺香港過去3年最艱難嘅時候仍然儘力提供嘅服務，比某啲專營巴士營辦商貼張通告「請搭港鐵」就直接停駛一堆路線好啦！