經營小巴公司背後的迷思

捷輝正式告別，服務畫上句號。重整思緒，借捷輝作例，分析一下經營小巴公司所遇到的困難及政策制肘。

客量暴跌　收入驟減

眾所周知，2016 年觀塘線延線開通對捷輝客量造成衝擊。據估計，港鐵開通對捷輝客量造成超過七成跌幅。除了乘客的出行模式轉變，更甚是出現運輸學上從未發現的意識形態，與地產發展、社區人口結構有密不可割的關係。

自 2016 年起黃埔一帶的租客住戶隨租金上升而遷離，新租客均衝著港鐵帶來的便利而租住黃埔花園，無疑捷輝的客源基礎因而流失。最終使致客量大跌，連帶車資收入減少，在客源基礎結構性轉變下逐漸形成困局。

經營困難　求助無援

公司發展迎來鐵路挑戰，制定未雨綢繆的計劃實屬不二法門。捷輝早於 2015 年已提出路線重組方案，應付觀塘線延線、沙中線開通造成的轉變，期望化危為機。當中除原有的 2、2A、6、6A 及 6X 線重組，還包括提出接辦已結業、來往土瓜灣至尖沙咀的 7 號線，又與同業合作接辦九巴取消的 212 線。

回望過去，捷輝的建議過於前膽性。遇上運輸署「少做少錯、唔做唔錯」態度，以行政手段拖延、阻止、否決，甚至不惜以涉嫌刑事作虛假陳述、公職人員行為失當等行為試圖拒絕捷輝的申請。例子之多無法盡錄，其中經典之一包括合併 6、6A 線時，假借明安街流量增加之名進行同業咨詢（Trade Consultation），咨詢 8 號線營辦商合發。但據合發負責人透露，運輸署並未曾就該項目而與其聯絡，更可肯定所謂咨詢實為運輸署子虛烏有的行政手段之一。

可見運輸署早已為捷輝財政資源緊拙、造成結業局面埋下伏線。正如坊間傳聞，運輸署一直對捷輝「唔聽話」而抱有意見，為何當初有人主動提出接辦 7 號線就以強硬態度不批准，而今次捷輝結業停辦便必須找到臨時營辦商？此處留白，讓大家思考一下。

換車添壓　未見好轉

有媒體重提捷輝於 2015 年時上市毛利達 2,600 萬，即平均每日 7 萬。事實上，捷輝因強制淘汰柴油小巴的政策，由 2015 年起被迫斥資近1,700萬更換 20 輛歐盟五期、六期的柴油小巴。無疑政府政策直接增添小巴業界的負擔，加劇捷輝的財政壓力。

踏入 2019 年，接二連三社會事件發生，又一城停業事件影響不少由觀塘線轉乘 2 及 2A 線前往九龍城、土瓜灣的客源，重挫捷輝收入，形成內耗。緊接疫情令學生復課無期，限聚令使出行人數減少，疫情持續並預見直至半年後方逐步回復。按每車每日營運成本約 1,800 元估計，捷輝每日營運虧損接近三萬元，每月虧蝕二百萬實在不足為奇。財力盡耗，亦都只剩回魂乏術的結業下場。

小巴政策　留下問號

劣幣驅逐良幣下，捷輝成為最成功的失敗例子，公司結業帶出員工的淚水及喚醒了幾代黃埔人的回憶。小巴業界亦痛失具前瞻性及創新的業家，若果經歷今次業界仍然固步自封，繼續各有盤算、各懷鬼胎，相信不出十年內會因為鐵路發展及巴士服務蠶食而沒落。

我們知悉不少業界每日僅能達致收支平衡，疫情期間更是絕大多數處於虧蝕狀態。即使金匙臨時接辦 2 及 2A 線，亦未知是否可長遠維持。在車多、線少下，小巴生存空間漸細，亦無法消化小巴數目，捷輝結業會否只是一個開端？反觀其他小巴業界至今敢怒不敢言，一盤散沙下反而助長運輸署的氣燄，無法從政策、制度基礎上作大幅改變。