現代嘅鐵路系統運作之中，訊號系統可以話係其中一個中樞，既控制列車運行，亦保障安全防護，當中牽涉到操作相關嘅各種唔同設備亦依靠訊號系統互相聯繫溝通。
現時港鐵東鐵綫用緊嘅訊號系統係喺1998年投入運作，後嚟發展「沙田至中環綫」工程拓展東鐵綫到跨越維多利亞港，必須更新同加強相關訊號系統，以配合沿綫車站安裝月台閘門，同時加密列車班次，所以港鐵喺2012年底批出價值8億4500萬港元左右嘅合約畀西門子，為東鐵線安裝一套新嘅「Trainguard MT CBTC」訊號系統。
東鐵綫訊號系統更新工程由2015年9月開始，去到2016年10月底開始訊號系統主行車線實地列車動態測試，第一階段測試範圍係馬場站附近一帶路段，到2018年3月開始全綫測試，當時預計去到2019年第一季可以完成所有測試。
不過喺2019年3月18號，同樣更新緊訊號系統嘅荃灣綫有列車相撞，港鐵暫停所有路線新訊號系統測試。2019年5月22號，港鐵表示會恢復東鐵綫同埋屯馬綫（大圍至紅磡段）訊號系統靜態測試，當時強調系統同荃灣綫新訊號系統完全不同。全面審視過安全之後，港鐵去到2019年5月29號凌晨恢復東鐵綫新訊號系統動態行車測試。
港鐵其後喺2020年4月16號宣布，東鐵綫會喺2020年中轉用新信號系統，當時預計嘅日期會係5月30號或者6月6號，事成嘅話東鐵綫可以由原本每小時20班車，增加到每小時最多27班車，繁忙時間列車班次可以加密到每2分鐘一班。
不過呢~根據歷史教訓：
每次港鐵大張旗鼓咁樣去宣揚佢哋嘅成就嗰陣，結果就會出事，令到佢哋無法達成「宏願」！
2020年5月期間喺晚間非行車時間做嘅測試，結果唔理想，而且先後不斷出現故障，例如係波口（道岔轉轍器）失靈、列車喺車務控制中心顯示屏上「無晒影」等，因此港鐵就話東鐵綫正式轉用新訊號系統嘅日期要押後到7月中，隨後再次向後推到9月中旬以至2020年第4季。
2020年8月17號，港鐵向政府提交報告交代事故原因，指測試新訊號系統期間嘅事故都係「人為因素」或者「操作程序」引起，強調未有對乘客同列車運作安全構成影響，並且重申東鐵綫新信號系統加埋新列車，會完成所有必須測試、演練，得到相關政府部門批准先至會投入服務。
港鐵當時指，5月下旬測試東鐵綫新信號系統期間發生嘅3宗事故都只係「獨立事件」，無關系統安全，事件中亦無設備損壞或者人員受傷。
香港政府負責監察鐵路系統嘅機電工程署，就表示會密切監察港鐵落實改善措施，避免同類事故重演，確保鐵路安全。
其後去到2020年8月28號，港鐵發出新聞稿，指作為邁向「沙田至中環綫（沙中綫）」項目嘅關鍵里程，東鐵綫新信號系統會喺2020年9月12號正式運作，而新嘅9卡列車亦喺同日開始，逐步投入東鐵綫服務，準備日後東鐵綫延伸到金鐘站。
不過呢~根據歷史教訓：
每次港鐵大張旗鼓咁樣去宣揚佢哋嘅成就嗰陣，結果就會出事，令到佢哋無法達成「宏願」！
當一眾交通迷喺2020年9月10號諗住真係歡送唔能夠過渡去新訊號系統嘅EMD柴電機車，有消息指政府機電工程署要緊急同港鐵開會，原因係東鐵綫嘅新訊號系統喺測試期間再次出現問題！
去到2020年9月11號，即係港鐵之前發表新聞稿話東鐵綫會轉用新訊號系統嘅臨埋門前一日，港鐵臨急臨忙喺黃昏時分召開記者會。短短大約25分鐘嘅時間入面，港鐵車務營運總管黃琨暐話喺最後覆檢階段，發現行車路線設定嘅表現以及相關管控措施安排「並不理想、有優化需要」，並舉例解釋：
當列車需要由上水站按時間表行去羅湖站，新訊號系統會按時間表設定行車路線，令列車由上水站開出去羅湖站…但相關路線有機會重覆設定，導致下一班列車原訂應該開去落馬洲站，但最終會去咗羅湖站。
換返一句比較簡單嘅人話呢~ 即係話：
東鐵綫嘅新訊號系統有機會令到列車「入錯線」…
記者會舉行期間，港鐵多次被記者問到實際「入錯線」係幾時發生，但無論係港鐵車務營運總管黃琨暐、港鐵工程處總經理（工程建造）周蘇鴻，定係港鐵機電工程總管梁志立，都一直避答實際細節，亦無用「事故」字眼，就算記者問到東鐵綫新訊號系統嘅問題嚴唔嚴重，仍話只係「需要優化」。
總括咁講，就係：
- 東鐵綫嘅訊號系統無辦法喺2020年9月12號正式運作
- 新購置但係喺車廠擺咗5年嘅韓國現代Rotem生產9卡編組交流電列車亦都無辦法出去服務乘客住
至於大家信唔信「入錯線」純粹只會令到列車去錯車站而唔會有其他危險呢？根據港鐵近年管理上嘅往績――自己諗清楚喇！
反正，港鐵就斬咗原本講「新9卡車」嘅網頁 （^ v ^）
不過一眾交通迷或者會比較關心嘅係：
嘩！好嘢！又多咗啲時間去影啲行緊東鐵綫嘅舊柴電機車同埋「千九公主」喇！
Be the first to comment