運輸署一直透過管理各小巴路線行走的街道、服務範圍（Catchment）「管理」各專線小巴營辦商食邑。上週的文章似乎觸動業界的敏感神經，及引起運輸署的關注。如果披露更多運輸署如何利用這個制度，對捷輝做出更多不可告人的行政手段，「越大鑊，越快樂」不僅能夠進一步調查捷輝的死因，還可以予坊間更了解業界目前的困境。
咨詢程序變成封殺武器
任何專線小巴營辦商欲修改行車路線、服務詳情，必須以書面向運輸署提出申請。運輸署收到申請後就會進行有關的程序，包括評審營辦商提出的理據，研究、分析該項申請是否可以獲接納。但署方除了可以運用行政權力否決申請之外，也可以利用現行制度中必須進行的同業咨詢(Trade Consultation)程序，而近乎100%的咨詢結果都是「反對」而否決。除此之外，運輸署還會以「涉及公眾利益需進行咨詢」為由，將本來應該只有營辦商及運輸署知悉的申請詳情，向區議員，以至涉及的所謂居民組織披露。但往往因為大多數議員(不論黨派) 根本不曉得交通規劃、只顧「成功爭取」、「捍衛街坊門口有車搭」，然後只管反對。
正常而言，運輸署應該對收到的咨詢回覆，不論支持或反對，都評審所提出的理據的合理性，可是運輸署只見到「反對」，就否決申請；或持續要求申請的營辦商修改申請內容以不斷拖延、冷處理等可謂是不正常的手段，目的是驅使有關的營辦商 放棄申請。
更是大部份運輸主任基於「公務員傳統觀念」認定議員們(不論黨派) 都是與自己對立的，因此不會主動接觸地區人士進行解說，更會是試圖能因為反對的咨詢結果而否決申請，貫徹「少做少錯、唔做唔錯」的金科定律，拖延營辦商的申請。
捷輝為免申請石沉大海，在與運輸署 (以至運房局) 往來書信同時抄送給各涉及的區議會秘書處及議員，藉以向運輸署構成壓力，或至少保留議員們知悉事件的記錄，與及令路線重組計劃公開，使運輸署無得再「瞞天過海」下，被迫跟進捷輝的申請。可是，曾負責處理捷輝重組申請的運輸主任及其上級，包括趙浩明、黃以巨、蔡植生、司徒志華、潘志文、已(疑似)被勒令退休的崔振輝、已「升官進爵」的許良芬等，不單仍然恃權操弄拖延，甚至有人當面直斥謝健良「你係咪搵輿論撻我、迫我做嘢呀」。平心而論，若非運輸署有心「陰乾」捷輝，甚至可能有來自政府更高層的指令，這些職員又何需面對捷輝的重重施壓而要「發爛咋」嗎！
2號線系列重組的阻撓同樣「精彩」
除了早前已「爆料」的之外，捷輝的計劃尚有應運輸署要求開辦「接駁黃埔港鐵站」的2M，與及修改 2A 號線來回方向均改經達之路，方便達之路學校區的同學及又一居的居民。
第2M 號線的情況，捷輝早已「自爆」，我們簡化解說好使公眾更易明白。因擬訂路線駛經露明道，運輸署就向第13號線營辦商海龍進行「同業咨詢」。可是2M 是北行至九龍城，而13號是南行往天光道至紅磡碼頭，理論上根本無「侵害」海龍的權益，但運輸署仍然堅持進行這項程序。結果就是運輸署表示海龍反對，要求捷輝修改第2M的行駛路線。
至於2A的申請，運輸主任以「 41M 號線提供由達之路往又一城的服務」為理由進行「同業咨詢」。結果也當然地以41M營辦商反對捷輝的申請，並附加一項「2A在該路段的收費低於41M」的反對理據。看似捷輝無法反駁吧。但據悉捷輝以進智公交好些路線設立「只准落客」的案例，同意在達之路北行的車站作同樣限定，但運輸署再次以「同業咨詢」而41M 營辦商認為「無法保證2A的司機會嚴守限定而反對」再度否決。不單清楚可見「同業咨詢」制度不過是運輸署借同業的反對否決捷輝的申請，更肯定運輸署扭盡六壬、不擇手段地利用這個制度持繼封殺捷輝自救的可能。甚至加上上週提到的「明安街事件」，政府難洗脫刻意推倒捷輝的嫌疑，或至少運輸署難給公眾一個合理的解釋。
2號系列重組其實尚有三個項目，礙於篇幅關係，日後另文再述。但運輸署採用的手法都是類似的，其中一項涉及的營辦商也是「明安街事件」的8號線的合發。
關鍵客源 成為泡影
向運輸署申請修改路線，目的都是為了開拓新的客源、增加收入，或以捷輝的情況是填補港鐵通車造成的損失。除了前文及上段提及的重組計劃，有別的組織撰文提及捷輝曾申請黃埔花園至觀塘裕民坊的小巴路線，途經承啟道、MegaBox 及九龍灣商貿區，若捷輝成功經營有關路線，或可逃過結業命運云云。
承如該文提到捷輝建議這條新路線被運輸署否決之後，九巴隨即提出調整 5D 巴士線路線而路線幾乎與捷輝擬訂的一模一樣。運輸署可有通風報信、流出捷輝路線計劃予九巴抄功課之嫌，留下大家判斷。但連同過去兩週各方「爆出」運輸署對捷輝的所作所為，相信無人反對「運輸署有明確的 mens rea要迫使捷輝倒閉」的說法。
從整理各種資料發現，捷輝不單有詳盡而目標明確的「自救計劃」，也有在黃埔港鐵站啟用後的經營困難多次向運房局及運輸署反映。奈何局方、署方根本未有為捷輝對症下藥 (或根本沒打算施藥)，捷輝早已好比危重病人命懸一線。如果捷輝真的經營不善，結業可謂咎由自取，不可能搏得坊間各界的同情。但直到今日所見和各方的分析，「經營不善」的前因後果，完完全全係政府一手造成，運輸署、運房局絕對責無旁貸。可是運輸主任及其上級仗權操縱「生殺大權」，終於「成功爭取」坊間認為「最有管理系統及提供優質服務的小巴營辦商」結業，客觀上根本無法找到合理解釋；或是只能認定政府十多二十年來不斷昭示「提升專線小巴服務質素」根本是假大空，更不能排除一切只是為利益輸送計劃鋪路。而捷輝作出實際行動提升服務質素，就如《國王的新衣》中高喊沒穿衣的小孩，華人社會的迂腐，換來的下場只有被殺。
捷輝之死，不論涉及的經營規模及社會反響絕對係前無古人，小巴同業亦要面對47年來史無前例的全面倒閉危機。迫使運輸署無視「限聚令」下，本星期召開專線小巴營辦商會議，相信在會議上大篇幅談及小巴業目前面對的危機。
一眾營辦商或許仍認為捷輝做了很多「多X餘」的事、虛耗不必要的財力資源 (甚至認為是因為與朝廷作對) 才落得如此田地，但幾十年來乖巧地跟隨政府擬好的劇本做事的，能夠逃出生天？別忘記，捷輝「自行了斷」後，那三萬銀和人工資助才有機會到手！與其恥笑捷輝，不如反思所持守的食邑思維如何促成今天整個行業的困局，認真思量眼前這個政府如何看待專線小巴這個行業，某些所謂業界翹楚是否真正的爭取業界爭取權益。
Be the first to comment