隨住專家開始擔憂英國首都嘅巴士網絡前路茫茫，有啲乘客甚至已經徹底放棄搭巴士——倫敦絕對唔係孤例，呢個情況對社會上最基層嘅人影響至深。
無乜嘢比起「紅色雙層巴士」更能代表倫敦。但係，呢個城市嘅巴士依家面臨一個大危機：佢哋越嚟越慢。
望住塞到爆嘅街道，巴士服務不斷被夾擊。對於幾百萬依賴巴士通勤、比起倫敦其他交通工具更需要靠巴士嘅市民嚟講，搭車嘅時間真係越拉越長。
以行經市中心最繁忙街道之一、去 Oxford Circus 嘅 22號巴士 為例，一睇就知咩事：
- 巴士成日塞喺行行停停嘅車龍度……
- 一盞又一盞嘅紅燈成日令巴士焗住停低……
- 道路工程又瘋狂壓縮咗巴士行車嘅空間……
2025 年，22號路線係倫敦第二慢嘅巴士線，平均時速唔夠 6 英里（約 9.6 公里），比起 10 年前慢咗成 16%。以前 1 個鐘頭搞掂嘅車程，依家要更耐。當《衞報》記者喺 2026 年 6 月某個朝早去搭呢條巴士路線嗰陣，嗰架巴士喺去 Oxford Circus 途中嘅 108 分鐘車程入面，有成 40 分鐘係塞到完全郁都無得郁嘅。
呢種情況喺英國首都各區都好普遍：
西面去 White City 嘅 207 號路線，比 10 年前慢咗 14%，2025 年平均時速得 7.4 英里（約 11.8 公里），隨時慢過初學踩單車嘅人。
連接倫敦北部同市中心、去 Waterloo 嘅 243號路線亦都慢咗 5%。呢條係全倫敦最受歡迎嘅路線之一，2025 年載咗成 980萬人次。
呢幾條線只不過係倫敦——乃至全球其他城市——持續惡化大趨勢嘅縮影：巴士一向都慢，而且越嚟越慢。
專家警告話，巴士越慢就越趕客：倫敦交通局（TfL）引用嘅研究指出，巴士速度跌 10%，乘搭巴士嘅需求就會跌 6%。
自 2013 年起，倫敦人口明明多咗近 100 萬，但市內每年嘅巴士總客量已經跌咗超過 3 億人次（跌幅達 16%）。
倫敦市長簡世德（Sadiq Khan）一啲都無淡化呢個問題：「我哋對巴士嘅使用率真係好擔心。你問啲通勤嘅市民，其中1個最大原因就係『唔夠準時』。點解會唔夠準時？就係因為巴士行得太慢。」
作為1個塞到爆、路面空間爭崩頭嘅城市，令倫敦喺「優先發展邊種交通工具」呢件事上面面臨艱難抉擇；但當乘客頂唔順巴士慢行而放棄巴士嗰陣，班次甚至路線隨時會被迫削減。
正如業內人士所講，大家最驚嘅就係陷入「沒落嘅惡性循環」：巴士變慢 ➔ 無人搭 ➔ 服務壓力愈嚟愈大。
最近嘅研究亦指出，巴黎、布里斯本、里斯本等全球大城市都同樣出現呢種情況。
倫敦人等車越嚟越耐 —— 數據話你知
《衞報》分析咗負責管理倫敦道路同埋鐵路公共交通嘅「倫敦交通局（TfL）」數據，揭示咗首都巴士服務越嚟越慢、越嚟越縮骨、仲越嚟越唔準時嘅多個指標。新型冠狀病毒疫情對數據造成咗極為明顯嘅衝擊，但喺呢個時期前後，向下流嘅大趨勢依然非常清晰。
2025/26 年度，倫敦全個巴士網絡平均時速跌到 9.18英里（約 14.7 公里）—— 創咗自 2013/14 年度有可比數據以嚟嘅歷史新低，比當年跌咗 4.8%。
倫敦交通局公共巴士年度全日平均行車時速
| 年度 | 時速（單位：英里） |
| 2013/14 | 9.64 |
| 2014/15 | 9.52 |
| 2015/16 | 9.31 |
| 2016/17 | 9.24 |
| 2017/18 | 9.35 |
| 2018/19 | 9.34 |
| 2019/20 | 9.34 |
| 2020/21 | 10.34 |
| 2021/22 | 9.67 |
| 2022/23 | 9.51 |
| 2023/24 | 9.33 |
| 2024/25 | 9.23 |
| 2025/26 | 9.18 |
為咗反映倫敦嘅交通狀況，巴士時間表一向都有調整。曾經參與倫敦交通規劃嘅資深經濟學家 Alexander Jan 分析咗一批路線，發現依家嘅預定行車時間平均比 50 年前長咗 30%。
然而，就算已經預留咗咁多「水份（額外時間）」，巴士依然越嚟越難達到預期。情況越嚟越差：對於班次頻密嘅路線（即係每個鐘頭有超過5個班次嘅路線）上，乘客依家要比預期等耐 22%，高過 2018 年嘅 18%。
倫敦交通局班次頻密公共巴士路線年度內平均較班次表要等耐咗幾多？
| 年度 | 較班次表要等耐咗幾多（單位：%） |
| 2018/19 | 18.04 |
| 2019/20 | 17.8 |
| 2020/21 | 12.08 |
| 2021/22 | 15.27 |
| 2022/23 | 19.6 |
| 2023/24 | 21.48 |
| 2024/25 | 21.31 |
如果正如簡世德所講，唔準時已經嚇走咗乘客，咁最新嘅客量數字就真係令人搖頭嘆息。
2024/25年度，倫敦巴士客量迎嚟咗疫情後復甦以來嘅首次下跌。2010 年到 2019 年期間，每年客量一直穩定維持喺 20 億人次以上；但疫情過後，到咗 2024 年，仍然只係大約 18 億人次。
倫敦交通局公共巴士年度乘客人次
| 年度 | 乘客人次（以個別車程計算） |
| 2010/11 | 2 126 582 821 |
| 2011/12 | 2 162 072 283 |
| 2012/13 | 2 114 929 635 |
| 2013/14 | 2 177 093 789 |
| 2014/15 | 2 151 968 367 |
| 2015/16 | 2 077 876 950 |
| 2016/17 | 2 183 281 879 |
| 2017/18 | 2 193 069 907 |
| 2018/19 | 2 143 449 887 |
| 2019/20 | 1 925 949 313 |
| 2020/21 | 738 778 062 |
| 2021/22 | 1 461 434 591 |
| 2022/23 | 1 754 666 268 |
| 2023/24 | 1 885 664 727 |
| 2024/25 | 1 833 493 081 |
同時，倫敦嘅巴士網絡規模亦都縮水。2010 年到 2019 年期間，倫敦交通局巴士每年平均行駛近 4.87 億公里（3.03 億英里）；但喺過去3年，呢個數字已經跌到大約 4.6 億公里。
倫敦交通局公共巴士年度總載客行車里程
| 年度 | 總載客行車里程（單位：公里） |
| 2020/11 | 479 932 132 |
| 2011/12 | 492 229 829 |
| 2012/13 | 484 914 602 |
| 2013/14 | 485 417 139 |
| 2014/15 | 483 764 238 |
| 2015/16 | 486 803 507 |
| 2016/17 | 491 145 418 |
| 2017/18 | 496 319 291 |
| 2018/19 | 479 153 086 |
| 2019/20 | 470 300 407 |
| 2020/21 | 463 085 837 |
| 2021/22 | 471 014 141 |
| 2022/23 | 454 887 372 |
| 2023/24 | 464 298 876 |
| 2024/25 | 458 766 286 |
全倫敦巴士網絡嘅巴士都變慢咗、客量跌緊、行車里數減少、連候車時間都越嚟越長。
行車變慢亦都意味住真金白銀嘅損失。由於車長人工佔咗營運成本嘅最大比例，巴士行得慢，就代表要出動更多車輛同埋人手先至維持到相同嘅服務水平。
根據「乘客運輸聯合會（Confederation of Passenger Transport）」嘅分析，如果可以將倫敦巴士嘅速度提高 10%，每年就可以多賺 7 000 萬英鎊車費，仲可以慳返 2.14 億英鎊嘅營運成本。
班次延誤同埋削減，對社會上最基層嘅人打擊最大——因為佢哋因為要返 shift（輪班）、想慳錢、或者無私家車——往往最依賴巴士：倫敦搭巴士去市中心嘅費用唔夠地鐵繁忙時間車費嘅一半，而且住得離地鐵站愈近，住屋成本就愈貴。
全球嘅大趨勢
倫敦絕對唔係唯一一個公共巴士越行越慢嘅城市。
倫敦帝國學院運輸策略中心（TSC）喺 2026 年發表嘅報告發現，過去10年喺歐洲、亞洲、北美嘅 15 個交通網絡入面，「巴士速度持續下跌」係1個普遍現象。
公共巴士速度下跌係全球問題——世界各大城市2010年到2024年公共巴士行車速度變化
| 城市 | 2024年公共巴士行車速度比較2010年 |
| 新加坡 新加坡 | -22% |
| 法國 巴黎 | -15% |
| 土耳其 伊斯坦堡 | -11% |
| 愛爾蘭 都柏林 | -10% |
| 美國 西雅圖 | -8% |
| 比利時 布魯塞爾 | -7% |
| 加拿大 滿地可 | -4% |
| 葡萄牙 里斯本 | -3% |
| 加拿大 溫哥華 | -2% |
| 美國 紐約 | -2% |
| 英國 倫敦 | -1% |
| 西班牙 巴塞隆拿 | -1% |
同其他城市比，倫敦仲算跌得少：巴黎、伊斯坦堡、吉隆坡、新加坡，巴士嘅變慢幅度比疫情前仲要多過 10%。
各地嘅具體原因雖然各有唔同，但 TSC 報告指出咗一個共通模式：道路交通愈嚟愈塞、路面空間被擠壓，「部分原因係因為要開闢更多空間畀單車同埋行人」。
巴塞隆拿格洛里斯廣場（Plaça de les Glòries Catalanes）嘅重建工程將車流迫晒去周邊道路，車速限制仲要調低晒，又無畀巴士優先權，結果行車時間飆升咗 25% 以上。
紐約擴闊第6大道嘅保護單車徑將普通行車線由4條縮減到3條，搞到隨後1年嘅早繁忙時間巴士時速大跌 8%。
正如 TSC 報告總結話，當巴士又快又準時嗰陣，乘客「就會增加使用，令整個系統更活躍；但當速度下跌，客量就會慘跌，最終破壞可持續發展嘅目標」。換句話講，改善巴士服務就係 TSC 所講嘅「實現公平、低碳、具韌性城市嘅核心關鍵」。
點解倫敦巴士越嚟越慢？
倫敦儘管歷任市長都大力支持巴士、引入更好嘅科技同埋新車，但速度依然不斷向下。早喺 2000 年代初，利簡尼（Kenneth Livingstone）透過實施「交通擠塞收費（congestion charge）」同埋投資 GPS 追蹤等基建，令巴士表現大躍進，準時度大幅提升。
利簡尼時代引入嘅新式「屈折巴士（bendy bus）」隨後被佢嘅繼任者、自稱係「巴士迷」嘅約翰遜（Boris Johnson）逐步淘汰——雖然標誌性嘅新 Routemaster 巴士喺當時引起唔少爭議。
自此之後，以「巴士司機個仔」聞名嘅現任倫敦市長簡世德就引入咗 Hopper 優惠車票（容許乘客喺指定時間內用1次車費轉搭多程巴士），並目標喺 2030 年前將全數巴士換成電動巴士。
依家倫敦好多巴士路線嘅乘客都可以享受到更乾淨、更寧靜、更平嘅巴士服務，特別係 63 號路線率先試用嘅雙層電動巴士，入面有更靚嘅座椅、天窗、木紋地台同埋充電位——至少喺塞車塞到郁唔到嗰陣，車廂環境舒服啲。
簡世德亦無掩飾問題：「我哋對巴士使用率真係好擔心。我完全明白係窮人先至最依賴巴士，因為巴士平啲。」
倫敦交通局公共交通服務規劃總監霍傑夫（Geoff Hobbs）話，疫情過後公眾嘅通勤模式已經變晒：越嚟越多人在家工作、去旺區行街嘅次數減少、人口結構嘅轉變令某啲地區嘅需求下跌。此外，網購嘅興起亦令倫敦街頭多咗勁多送貨車，令塞車情況雪上加霜。
霍傑夫直言：「倫敦部分地區嘅學校收生人數喺度減少，甚至有學校要執笠。而後生仔女正正就係最經常搭巴士嘅一群。送貨同速遞車輛暴增造成咗『雙重打擊』：大家減少咗親自去市中心行街嘅次數；但同一時間，嗰啲速遞車又喺我哋唔想佢哋停嘅地方亂咁停，塞住晒條路。」
《衞報》記者親身體驗：22號同埋14號路線巴士乘客嘅心聲
《衞報》記者實測搭 22 號路線巴士嗰陣，架巴士就係畀上面呢啲障礙搞到行吓停吓，甚至成日死火。呢轉歷時 107 分鐘嘅車程入面，Putney 一帶長長嘅單線車龍，再加上 Mayfair 地區因為道路工程而搞到封路改道，令架巴士加埋有成 40 分鐘完全停喺度郁都唔郁。
不過，倫敦交通局同埋營運商認為最致命嘅元兇始終係2個：
- 路面空間壓力爆煲
- 無日無之嘅道路工程
乘客運輸聯合會阿頭 Graham Vidler 話：「太多車想喺繁忙時段爭路行喇，呢個你可以喺編定時間表嗰陣預預佢。但你點預都預唔到啲突發又無統籌嘅道路工程。呢樣嘢先至係影響最深嘅關鍵。街上面啲掘路工程真係多到好似磨菇咁湧出嚟。」
倫敦交通副市長 Seb Dance 都表示認同：「影響最大嘅就係道路工程，特別係突發嘅掘路。倫敦依家嘅問題係基建太舊，無論係污水渠、食水、電力定係煤氣都係咁。」
疫情過後，公用事業維修工程大反彈，再加上道路改造同埋修補因為惡劣天氣破壞嘅路面，搞到倫敦平均每日都有超過 1 000 個道路工程喺度阻頭阻勢。
道路工程不斷蠶食本來已經買少見少嘅路面空間。
另一方面，為咗唔好同汽車爭路，同10年前比，倫敦嘅單車徑覆蓋範圍依家多咗足足5倍——由 90 公里激增到 450 公里。為咗起專用單車徑、搬走行人路、移開巴士站以鼓勵使用單車，成個工程搞到倫敦長年大興土木。
霍傑夫承認，巴士嘅表現有時被迫要排喺安全同埋城市整體環境等其他考量之後：「呢個係無辦法嘅取捨…倫敦依家變成咗1個更適合步行嘅城市，單車徑多咗，仲有各種令倫敦變成更宜居地方嘅計劃。如果你追溯返以前，特拉法加廣場（Trafalgar Square）以前仲直情只係一個巨型大迴旋處㖭。」
當年將嗰個一度係重要巴士轉乘站嘅廣場改為行人專用區之後，下一個目標就會輪到另一條重要巴士線必經嘅牛津街（Oxford Street）。
巴士營運商認為，巴士正正就係呢種政策取捨底下嘅「最大受害者」。Vidler 話，近年起嘅單車徑「的確有非常重要嘅用途——但如果政客決定將更多空間分畀其中一種交通工具，其他交通工具分到嘅自然就會少咗。如果你起咁多單車徑，即係變相難為咗搭巴士嘅乘客。」
Dance 唔同意呢個講法：「主要原因只係車太多啫。所以，將啲人由私車家引導去更有效率嘅空間，例如公共交通、巴士同埋單車，先至係解決方案。」
其他新型交通工具嘅需求亦都喺度急升，包括單車、電動滑板車，定係 Uber 呢類公司搞嘅初生 Robotaxi（自動駕駛的士）車隊。
不過科技都可以幫巴士殺出條血路。倫敦交通局 「Fusion」計劃嘅下一階段——Dance 形容為「幫倫敦所有交通燈裝晒電腦」——會將倫敦全市幾千支交通燈聯網，藉此加快車流，並喺可行情況下畀巴士有更多優先通行權。
一項向道路工程公司按日收費嘅「道路佔用費計劃（lane rental scheme）」最早喺倫敦交通局管轄嘅道路上試行，依家正推廣到各個行政區，藉此激勵工程公司做好統籌、快手搞掂。
簡世德話，「我哋一定要令巴士更準時，即係要佢哋行得快啲。」
2026 年炎熱嘅夏天相信亦進一步打擊咗巴士嘅表現。簡世德已經指示巴士司機要適時休息，甚至喺車廂冷氣壞咗嘅情況下，直接留喺車廠唔好揸出嚟。極端高溫期間（預計未來會更常出現），因表現欠佳而施加嘅合約罰款將會暫停。
同熱浪一樣，速度雖然緊要，但安全依然係第一優先。倫敦全市嘅車速限制不斷調低，時速 20 英里（約 32 公里）嘅路段正在增加，而郊區主要幹道嘅時速 50 英里（約 80 公里）限速亦計劃喺 2030 年前降到 40 英里（約 64 公里）——呢個改動隨時連簡世德親自建立嘅「Superloop」快速巴士線都會受到牽連。
不過就目前嚟講，簡世德搞出嚟、重新包裝同埋規劃嘅「外圍環線巴士線（Superloop）」就被視為一個成功例子。簡世德話：「與其陷入巴士變慢、客量減少嘅絕望死循環，Superloop 證明咗我哋係可以提升巴士使用率嘅。只要你提供好嘅嘢，啲人自然會搭。」
倫敦交通局街道表現主管 Claire Wright 話，儘管速度有「輕微下跌」，但巴士網絡依然係倫敦最受歡迎嘅公共交通工具，「既幫市民以平民價錢四圍走，又透過減少揸車人數帶嚟公共衞生同埋改善空氣質素嘅好處。我哋會繼續密切監察網絡表現，確保巴士網絡可以用最有效嘅方式服務倫敦市民。」
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