新法例即將實施，旅巴四米高無問題？

被我哋講咗好耐兼好多次「超過40年無與時並進的 Cap. 374A」，中国香港特区政府去年年底終於「較大幅度的小修小改」並敲鑼打鼓宣佈嚟緊星期六 (3月1日) 正式實施，其中直接與巴士有關的項目包括單層巴士車身高度由3.5m 放寬至4.0m、可採用 LED 燈膽，與及可裝設電子睹後鏡。呢幾項對於巴士構成甚麼正面因素和如何落實執行，是有探討空間。

小啟：關於私家車、貨車等其他車種的，可瀏覽 HK Car Channel 的報導

高度放寬至4.0m

其實高度問題一直困擾住代理商及車身廠，事關限高牽涉到的車身規格包括行李倉容量+車廂空間+設備安置。須知道高度量度計算及至車身最高點，即例如目前普遍使用的頂置冷氣機。

頂置冷氣機組的厚度約250-280mm，扣除後的「真‧車身淨高」其實只得約 3.2m。減去車身骨架及相關材料約200mm，與及車廂整體淨高1.95m，餘下可作行李倉的淨高只有約 750-800mm，即是一個「30″ 大喼」無法直立擺放，對於接待訪港旅行團 (尤其是歐美澳「鬼佬客」市場) 及真‧過境直通巴的服務構成影響。放寬至4.0m，就起碼增加到行李倉的淨高度同容量。

在過去，代理商及車身廠曾採取的做法是採用通稱「內置式冷氣」(結構概念有如住宅的分體式冷氣，但更加複雜)，以使車身淨高能夠用盡法例上限。但這種機組嘅裝嵌工序極度繁複，並影響到整體車身建造的流程；另外，冷凝器擺放位置一係佔去最少20%行李倉容量，一係放在後輪之後，影響水箱及中冷器佈局並受引擎熱力影響製冷效能及較容易故障。

如果港府早在97前已跟隨歐盟及中国而將單層巴士高度上限訂為4.0m，莫說我唔需要响廈門金龍與生產技術人員「拍枱拍櫈」，就是俗稱「西班牙雞」Irizar Century 車身 Scania K113/K124 亦無需改用「內置式冷氣」，因而可能招致常有乘客投訴冷氣不足。

可是新法例的出現不代表代理及車身廠一勞永逸，須知道巴士的法定要求除了長闊高還有重量。今次修例並未有與歐洲或中国同步放寬兩軸巴士總重至18噸。而一部 12m 長 3.5m 高的旅遊巴士空載淨重約12.5至13.5噸，高度增加 0.5m 其淨重亦會增加最少 0.6 噸，意即即使只是 2+2 座椅佈局載客量53座位，滿載總重都必定超過目前法例上限的 16噸，仍要申請「全車超重豁免」，以至「後軸負重逾10噸豁免」，即運輸署驗車部門仍有兩項「額外工作量」，以養活一定數量冗員。

順帶一提，即使目前的3.5m 高度上限而言，3+2座椅佈局而載客量達56座位或以上，Type approval 核算總重都幾乎必定逾16噸。大家或許會明白380mm 座椅闊度下限還保留下來有何作用吧。

LED 燈膽

呢個項目連同如今全球已 fade out 的 HID 頭燈，於香港汽車市場 (包括私家車及貨車) 已經擾攘咗超過 20年，過去的最大問題亦係運輸署驗車組人員「大細超」批出 exemption。今次改例表面上總算杜絕運輸署「長官個人意志」的問題；法例條文亦有訂明可採用的 LED 燈膽的最低功率要求，例如頭燈的最少30W。但現役車輛 (不論巴士還是私家車、貨車) 能否改用，單純新修訂的條文並沒有限制或禁止，不過 sect. 5 (1)(a)及 (b)

驗車組職員可以好一句「總之，我認為『唔安全』 bla bla bla」，就可以「肥」(驗車不合格)。

就以頭燈為例，鎢絲燈泡的功率一般為50W至65W，市面上或網上買到的 LED 燈膽的功率通常 35-45W。既然無增加耗電量，理論上就無「安全」風險。可是運輸署驗車組的職員對於「安全」「合適」「妥善」「適當」「良好」的條件要求可以創作出無限想像 (保證勁過則卷小雲，唔止「會嚇你一跳」)。例如原廠已裝設俗稱「風咹」嘅氣動式喇叭，運輸署驗車組職員都可以話「會嚇親人，唔安全，麻煩拆咗佢」；或是巴士、貨車換上規格與原廠鋼呤完全相同的鋁合金呤 (目的為減重及慳油，並非純粹美觀) 都「出肥佬紙」(驗車不合格)。因此，使用 LED 燈膽仍然存在隱憂。

歐洲、日本、美國、澳洲早在十多年前汽車用 LED燈膽出現時已有研究報告，指出 LED 燈膽 (尤其是頭燈) 於行車安全的好處。縱使該些文憲亦有指出照射水平角度的問題，但亦有點出只需調校「燈影」(燈杯反射角度) 就可以解決。運輸署與其以此作藉口，何不教育車主司機呢？或許沒有了「肥」的條件未能彰顯官威，希望這只是我的「疑神疑鬼」吧。

電子睹後鏡

本台過去曾經 Test drive 一部配電子睹後鏡的雙層巴士。後來購入該車嘅巴士公司在增訂車輛時「還原」普通睹後鏡，據悉這只是巴士公司、代理及車廠的純粹商業決定。不過，Type Approval 過程一堆「惡搞嘢」亦當然有發生。

唔少人對於電子睹後鏡的膝撞反應還是

不過，俗稱「後波MON」嘅車尾監察顯示屏有無經常故障？可見有關的憂慮是多餘的。

由於未有實際使用電子睹後鏡的體驗，不評鑑使用感受。但有近年移居英國從事巴士司機並有經常駕駛配備電子睹後鏡的朋友表示，適應咗之後覺得比傳統鏡好用，尤其是晚間駛入街燈昏暗街道時的映像比傳統睹後鏡光亮清晰，該可引證電子睹後鏡算是一種有助提升駕駛安全的設備。

不過，承如前段 LED 燈膽有關驗車的可能情況，於巴士能否落實同樣存在隱憂。因為電子睹後鏡的安裝工序乃由車身廠進行，運輸署於 Type Approval 審批過程中可會借底盤廠商建立藉口架欄增柵，還是不能排除。事實上，就以乘客座椅的ECE-R80 / ECE-R14 測試審核為例，明明只涉及到車身結構，但運輸署竟然連相同牌子系列但不同底盤「型號」，例如 Scania K280、K320，甚至K360 OptiCruise 波箱 vs K360 ZF 波箱，都需要進行獨立測試，而非如歐盟般「相同車身結構及座椅型號可沿用同一份測試報告」，可證擔憂亦非無的放矢。

結語

法例更新修訂確實係好事，理論上亦有助推進駕駛安全，但運輸署驗車部門的處事手法和作風，為新法例是否能夠有效落實構成種種隱憂，業界以至坊間似乎有必要持續關注有關的問題，以祈這些新法例批准的設備能夠真正讓業界以至各類車輛可以安全、順利的使用，不受無理的阻撓。