小巴牌價暴跌，點算??

的士牌牌價暴跌而業界慘不忍睹之外，小巴牌嘅牌價同樣暴跌，而且對比高峰期嘅叫價，跌幅逾九成，可謂死傷枕藉。如今叫價90萬而實價應該得返70萬甚至更低，小巴牌可謂形同廢紙。如果再睇返小巴牌嘅發展歷史，牌價呢樣嘢真係得啖笑。

小巴牌叫價曾經响最高峰期達近600萬，更曾經試過叫價逾700萬，可是交投近乎欠奉，好聽啲講就曇花一現，唔好聽啲講就吹極唔起。撇除由武漢肺炎延伸出嚟嘅跌勢，小巴牌嘅所謂價值，受制於車輛、營運模式，相比的士可謂處處受限，甚至係綁手綁腳，根本欠缺足夠支持。

首先，小巴牌價同車租係有直接關係。當中仲涉及銀行、財務公司嘅借貸操作。小巴牌 (以至的士牌、旅遊巴牌) 嘅借貸同物業按揭嘅借貸有相同之處，就係銀行、財務公司會有一個估值，作為批出貸款嘅基礎理據。但响實務上就完全唔同，事關物業估值會基於一堆由1841年以嚟嘅政府賣地為基礎，加諸過去成交記錄等嘅指標數據而出現，最重要嘅係有地契同田土廳註冊存檔具法定效力嘅文件作為 supporting。然後先至到評估借款人嘅還款能力去批核到底買唔買得起呢層樓。

但小巴牌嘅估值就「惡搞」，一來循資產嘅角度，汽車價值必定隨年月下跌而最終歸零，即係無可能基於一部「車」而得出估值，二來係小巴牌從來無進行過類似的士牌政府拍賣嘅程序，即係無一個具法定效力嘅 initial value，即係循公共行政角度，小巴牌係Zero Value；引伸至財經角度，理論上係無法衡量出「資產價值」嘅東西。亦即係話，「小巴牌」牌價從來都只係口講口賠。

咁個「估值」係點樣嚟？幾十年嚟，小巴牌嘅「上會」只不過係類似信用卡/私人貸款嘅概念進行 ── 基於收入而批出簽帳額/貸款。假設一部小巴嘅車主「每日租金收入」 $1000，即每月租金收入 $30,000，財金機構就會估算車主可以拎幾多出嚟俾銀行。參考返物業按揭嘅還款佔申請人收入約45 – 50% 計算，即車主每月可以向銀行/財務公司「進貢」約 $13,000-15,000，乘12個月即每年有約 $160,000 嘅供款能力。將呢個數乘以10年、15年、20年甚至30年，再計算「批出成數」同想收取嘅利息，例如批出八成而 2.5% p.a. ，還款期15年就得出「估值」$2,900,000，20年就得出 $3,900,000….. 如此類推。而啲車行就拎嚟作為「牌價」嘅叫價。

不過，無論係2017年之前嘅16座位也好，之後嘅19座位也好，每部車嘅運載能力封咗頂，衍生出嚟車費收入亦已經封頂。理論上可以走多幾轉，但實際上即使客量充足，每一轉嘅行車時間係唔會縮短，例如昔日幾乎全日大排長龍捷輝嘅6X號線，往返黃埔花園至尖沙咀，快極來回都要接近25分鐘，意即可以行駛嘅轉數就梗局。

第二，若要加價以增加收入，難度相當之高，甚至綠VAN比紅VAN 更難，因為要經過運輸署審批，而審批過程中都必定受到地區人士嘅阻撓，甚至一如「黃埔花園鹹魚」 ，公眾嘅心態根本唔想俾多一個仙。

第三，遇上例如鐵路通車，想開拓第二啲路線，紅VAN 就涉及黑道勢力，綠VAN就受制於運輸署 (詳情可睇返呢篇文章)。言下之意，小巴於一般經營而言根本係死路一條。試問牌價如何具備上升嘅條件呢。

有說法「19座位」係拜鐵路教之外另外嘅致命一擊，原因就係等客時間耐咗…… 要知道近十年嘅紅色小巴嘅運作模式都形同綠VAN，非繁忙時間站頭等客有時間限制，所以呢個講法係唔成立的。真正嘅原因係「19座位」嘅車款變化，由過往嘅所謂「短陣」(車長約6.3m) 變成「長陣」(車長約7.0m)，燃料、維修保養嘅開支都大咗。就是「豐田無嘢整」呢個神話都變成歷史，加上宏觀嘅客量需求無乜增加，此消彼長，就成為牌價嘅利淡因素。

不錯的，隨住鐵路霸權嘅擴展，表面上無論紅定綠，小巴的確無運行。原因就係現有嘅政策同行政基制。紅VAN 想拓展，只能在小巴禁區以外嘅夾縫中尋找可行性。某地產發展商將之用作變相村巴，成效如何有目共睹。對於整個小巴行業根本杯水車薪。至於綠VAN，承如前段所指，受制於運輸署嘅審批，就是每年嘅所謂新路線招標，我夠膽講，幾乎全部都會蝕到趴响度。你諗到條新線嗎，So Sorry，運輸署唔會俾你不凸止，甚至轉過頭掟咗俾專利巴士公司。更加睇到小巴行業根本死路一條。

由此可見，講嚟講去都係來自政策同法例嘅問題。此乃不爭的事實。縱有講法萬宜水庫於公眾假期「同業增援」係打開先例嘅缺口，但我會講一句「要不是『血濃於水的同胞』响小紅書嘈到拆天運輸署哪會做呀！」

其實呢一籃子問題我早在十多年前已經睇到，响2015年立法會公共交通策略研究專題嘅咨詢過程中，亦提出一啲意見，包括可行嘅轉型方向，政府當然無理啦。另一方面，响當年嘅咨詢重點，除咗19 vs 20之外就係「低地台小巴」，稍為會對公共政策有啲認識嘅都會睇到呢個係爭取放寬座位上限嘅「對價籌碼」。另一方面，低地台小巴嘅輪椅區 vs 只許座位乘客嘅運作模式造成嘅矛盾，其實係小巴轉型嘅契機。只不過政府唔理之餘，在業界方面，就是進智公交行政總裁陳文俊好一句「袋住先」收貨19座，孖埋馬僑生整兩部 Optare Solo M790 嚟香港「跟政府劇本」燒咗接近四百萬銀紙，咁咪就乜都唔駛再搞。

講返牌價有關嘅嘢。之前報導嘅 Call Loan，以至近日嘅「銀行信貸援助」，本質上同雷曼債券可謂係無分別。順便講，月前有某華資銀行大規模裁員，可能嘅真正成因其實就係 Lehman Brothers (HK version) 之小巴 (及的士)「按揭」。只不過本港傳媒大多從業員係唔識以至 no idea of 的士小巴借貸，唔識寫所以大家咪唔知道而以為只係樓市跌。即係點？撳吓計數機 4,350 x 3,000,000 再加 18,250 x 4,000,000 夾埋等如幾多先吧。最大鑊係「樓」仲可以「銀主盤」盡量套現，但小巴的士，係唔知可以點樣處理。